まずは簡単にDCTについてお復習いしておこう。Dual Clutch Transmissionの頭文字をとって付けられたネーミングは、すでにクルマの世界ではお馴染みのもの。MTミッションをベースに、ATとは異なるアプローチで自動変速を可能としたミッションだ。MTのように多段ギアを使うので、より運転操作に対するダイレクトさが際立っている点も特徴である。
　
　ミッションの奇数段（1，3，5速）と偶数段（2，4，6速）それぞれにクラッチパックを装備し、変速時に電子制御された二つのクラッチパックが駆動力をスムーズに伝達するため、変速時に駆動力の断続がほとんどない。つまり、変速時に起こるピッチングなどが通常MT車と比較して極めて少ないのだ。また、クラッチ操作を自動化した結果、発進時も常にスムーズ、エンストもない。このクラッチ制御を核とした自動変速の仕組みが大きな特徴だ。
　このシステムをスペースの限られた2輪に搭載したのがホンダの特徴であり、現在、DCT装着車を販売するのはホンダだけである。
　

　そしてアフリカツインだ。そのデビューは1988年までさかのぼる。オン・オフともに高い走破性と操縦性をパッケージしたシャーシに水冷Vツインエンジンは650㏄を搭載。ボディーは、ロングツーリングに便利なビッグタンクとフレームマウントのフェアリングを装備したロングツアラーとしてデビューを果たした。
　そのスタイルパッケージのベースは、1986年から1989年までパリ～ダカール・ラリーで勝利を収めたホンダのワークスマシン、NXR750。もちろん、スタイルだけではなく、’89年、’90年とパリ･ダカにおいて、市販車無改造部門で優勝を飾るなど、本格的な走破性を持つバイクとして、多くのファンの心を射止めたのだ。
　その後、排気量を750㏄にした2代目へとモデルチェンジし、93年にはよりパッケージをNXRに近づけた3代目へと進化を重ね、国内では2000年まで販売が続けられた。
　現在はアドベンチャーツアラーというセグメントが世界的に注目を集めるが、その歴史に大きな1ページを築いたのは間違い無くアフリカツインだったのである。
　
　そのアフリカツイン、久々のニューモデルはTrue Adventureというコンセプトモデルが登場したころからおおいに話題になっていた。その開発コンセプトはアフリカツインの踏襲であり、ライバルは先代のアフリカツインだったという。世にライバルが多く出現したが、アフリカツインはアフリカツイン。その強いポリシーが貫かれた。歴代がそうであったように、オン・オフともに高い性能を持たせたという。実際に新しいアフリカツインはどうなのだろうか。さっそく乗ってきた。
　
　新型アフリカツインを簡単に説明すると、サイズ、重量はおよそ先代アフリカツインと同等。前230mm、後に220mmのストロークを持つサスペンションを持ち、走破性の高さを持たせるため、250mmの最低地上高が与えられた。前輪21インチ、後輪18インチというオフロードに強いサイズのタイヤを装備した足回りは性格を表している。
　
　パワーユニットは、コンパクトな直列2気筒エンジンを新作した。ユニカムOHC4バルブエンジンは、270度位相クランクを採用。先代同様、90度V型と同様の不等間隔爆発を手に入れている。この不等間隔爆発はNXR750、代々アフリカツインとも同じだ。
　
　このエンジンは、吸入効率や燃料噴射特性を煮つめ、1シリンダーあたり2プラグを採用するなど、理想的な燃焼を追い求められた。その結果、アフリカツインらしいパワー､トルク特性を生み出している。そして、オン・オフで高いハンドリング性能を両立すべく徹底的に作り込まれたフレームシャーシでは、6箇所のエンジンマウントで剛性バランスを吟味し、先述の前輪21インチ、後輪18インチながら、舗装路でも、前輪19インチ、後輪17インチのライバルに全く引けを取らない走りを実現しているという。遠距離ランナーのアフリカツインにとって、舗装路での快走性能は初代から受け継がれる伝統だ。市街地、郊外、高速道路、ワインディングで高い走りを持っていてこそ、の存在なのである。
　
　もちろん、積載性やタンデムでの走行性能も重要なファクターになる。その上でオフロードでの性能を確保する、というのは大きなテーマだった。ABSやトルクコントロール（トラクションコントロール）、LEDの灯具類など装備の充実も忘れられないポイントだ。
　
　また、昨年、南アフリカで行われた世界中のジャーナリストが参加したプレスローンチで、アフリカツインは高い評価を得たという。それがロードセクションはもちろん、オフロードエリアのテストを終えた瞬間、多くのライダーがその魅力にノックアウトされた、と聞いた。しかもオフロードでの走破性とDCTの組み合わせが特に素晴らしい、との評価だというから、今までのイメージ以上のものが有るに違いない。
　
　そんな前情報を一通りインプットしていざ、福島で行われたテストへ。
　

　まずは一般道でのMTモデルの印象だ。870mmというシート高の数値だけを聞くと高いかな、と思うが、シート前端がスリムなので、僕にはとても足付き性が良く、足をストンと下ろせる印象。小柄なスクリーンや先代よりも二回りは小ぶりに感じるタンクの質量感もあり、視覚的なデカさはあまりない。周りのアドベンチャーツアラーに馴れているせいもあるだろう。
　幅、高さともあるが、手の内に入る印象のハンドルバーとステップが造るポジションはアップライト。歴代のアフリカツインをイメージさせるものだ。
　メーターは2段LCDで様々な情報を映し出す。ETCが標準装備されるのもニュースだろう。一新されたハンドル周りのスイッチも新鮮。アフリカツインから新しい時代がはじまります、という気概を感じる。始動させたエンジンは振動が無く、とってもスムーズな回転フィールだ。アイドリングの音など、歴代アフリカツインを知る人なら「何処をどう聞いても」アフリカツインの音だと思うだろう。
　
　走り出そう。スリッパー構造とアシスト構造を持たせたクラッチは、1000㏄ツインとしては異例の軽さだ。コントロールしやすい。つながりもスムーズ。クラッチの部材にも心を配った事がうかがえる。同様にシフトフィールも滑らかで軽快。手強さ感がない。そして、エンジンがいい。トルクフルだけどアクセルに対する反応にトゲがなくものすごく扱いやすい。アフリカツインのエンジン、と太鼓判を押せる特性だ。それでいて先代より1.5倍のパワーなので、いつも下り坂を加速するように軽く速度が乗る。
　
　郊外の道では、直進状態からリーンするモーションが軽い。タンクや燃料の存在を感じない。重心がライダーの両膝の下あたりにあるイメージだ。直列2気筒として、従来型でシリンダーのあった場所にバッテリーなど重量物を配置できたことも大きいという。
　
　高速道路でも安定感の高さ、乗り心地のしっとりとしたスムーズな吸収性が絶妙なバランスで、長い距離を走っても疲れないものだ。小柄ながらウインドプロテクションは抜群に良いウインドスクリーンの恩恵もある。ホンダの快適性造りとハンドリング性能に影響を与える空力特性の煮つめには一目置いていたが、相当な性能が担保されていることは間違い無い。
　

　さぁ、DCTモデルだ。
　スイッチ周りが刷新されたが、基本的にNC750X系と似ている。ATモードとマニュアルモードの切り替えが従来の人差し指操作からスイッチボックス前側に移動したことが新しい。
　また、ニュートラルから”D”モードにシフトするスイッチの指かかり感が向上したように思う。アフリカツインではNC750Xにも新たに採用された”S”モードでの3段階のレベルが選択可能になった。
　
　まずはDモードで走り出す。シフト時の機械ノイズが少ない。アクセルを少し開けてゆくと、発進のスムーズさも印象的だ。変速も極めてスムーズ。それでいてしっかりシフトアップ感が音から判別できる。とても滑らかだ。少ないアクセル開度では55km/hから57km/h辺りで6速までシフトアップした。ドコドコドコという鼓動感と歯切れの良い排気音が2気筒エンジンを楽しませる。そこから少しアクセルを開けてもシフトダウンせず粘りながら加速する。マニュアル車感覚が強い。多少の上り勾配もトルクで上って行く。逞しい。
　
　そしてアフリカツインDCTには登坂・降坂を推測して適宜シフトをしてくれる制御がより進化したと感じた。細い山道など、アクセルを閉じてエンジンブレーキが欲しい時、まずギアを一段シフトダウン。カーブ手前でブレーキを掛けるとシフトダウンと、まるで道を知っているかのようなタイミングでシフト操作が入る。左スイッチにあるシフトアップ、ダウンのスイッチにも触る頻度がグッと減った印象だ。それでいて、お節介な印象はなく、デジタルのくせに見事なアナログ感をだした絶妙な設定なのだ。これはいい。
　
　DCTモデルは車重がMTモデルに比べて10kg重たいが、重心に近い場所に重量増が集中しているのでライディングで重みは感じなかった。リアブレーキにはパーキング用のキャリパーが備わるので、バネ下重量の重みも増えているので、厳密には重たいんです、と開発者は言うのだが……。
　
　DCTに乗っていると、やはり気分がリラックスする。発進時のクラッチ操作、シフト操作など、DCT並にスムーズかつ的確にしようと思うと、MTでは常に神経を研ぎ澄ます必要がある。DCTに出会ったときから「これだけ巧いなら信頼して任せたい」という気分になれるのもいい。知らない道を走る時に路面や周りの状況、そしてブレーキングなどにより集中できる。DCT体験をするまで気が付かなかったが、普段のシフト、クラッチ操作は想像以上に神経を使っているのだ。
　
　フラットダートでも試したが、例えばスタンディングでのライディングでもシフト操作やクラッチ操作が無い分、旋回中に荷重をどうするか、寝かすバランスをどう取るか、ブレーキングをどうするのか、というライディングの深い部分を考えられるのがいい。また、そんな味わい深いハンドリングワールドを持っているアフリカツインをより楽しめるわけである。
　

　アフリカツインが追求したオフロード性能も専用コースで体験した。コース専用にコンチネンタルのTKC80というオフロード向けタイヤを履いた試乗車が用意された。そのコースにはぬかるんだ赤土、連続するギャップ、タイトターン、ジャンプ、バンクの着いたコーナー、轍の掘れたサンド路面、アップヒル、ダウンヒルと、およそ林道ではお目に掛かれないシーンが揃っていた。
　一言でいってアフリカツインでここを走るの？　と思わず言いたくなる場所もある。まずはMT車でコースに出た。舗装路同様、アフリカツインは乗りやすく、重心が低く安定感があり、ロールが軽い。滑りやすいタイトターンも切り返しがとてもラク。単気筒の250並、とは言わないが、他に比肩するものがないように気分良く走り出せた。5分もすればガンガン走りたくなる走破性が魅力だ。
　ただ、難しい路面を通過する場面で変速、クラッチ操作をしたくないから、ある程度の速度を乗せて突っ切る事になる。それも走破テクニックだが、やはりハラハラする。タイトターンからの立ち上がりではエンジンが低回転までスムーズで粘りあるトルクを生み出すのでクラッチレバーの出番は少なかったが、それでも、指がその存在を忘れることはない。
　大きな登坂路でも初速をのせアフリカツインに慣性をつけて一気に登る。ダウンヒルではシフトダウン時に後輪に掛かるエンジンブレーキの威力を考えながら回転を合わせる必要があった。それでも、あまりの走りの良さに、これだけ大型バイクでオフを楽しめるとは、と最高の気分を味わった。

　同じコースにDCTで出た。最初に「こ、これは！」と思ったのはタイトターンだった。速度に応じてシフトダウン。1速が選択される。これはMTと同じだ。そこからの加速でMTの時は後輪のグリップ具合と相談しながら開けていく必要があった。トルクコントロールの作動で不要なスリップは制御されるのは同じながら、DCTモデルはより旋回がラクなのだ。
　原因はクラッチレバーに指をかけて、いざとなればクラッチコントロールをするMT車だと、無意識のうちに左手がクラッチを操作しやすいよう手首に力が入るようだ。DCTモデルだとそれがないので、バイクが持っている旋回性を余すことなく引き出せる。ラクに曲がると早めにアクセルが開けられる。もちろん、1速で極低速となると、DCTも半クラッチ制御が入るし、その速度ではMT車でもクラッチ操作をしないとエンストするだろうから、後輪への駆動力は掛からず不安定さが顔を出す。ある程度以上の速度（といっても、10～15km/h以上というイメージだ）は必要になる。また、ステップなどへの荷重で内側に寝過ぎないように合わせて操作することも必要だろう。
　そんなインフォメーションをDCTモデルはクラッチ操作から解放された分、バイクとの対話をダイレクトに楽しめる。そして道が開けたらアクセルを開ける。ラインを選び、速度を前後のブレーキで調整することに集中できた。
　また、アフリカツインには”Gスイッチ”なるものが装備されている。グラベルスイッチ、という意味合いだそうで、ダート向けによりダイレクトに駆動力を後輪に伝えることでオフロードスキルのあるライダーが一体感をもって楽しめるようにしたスイッチだという。クラッチ制御の僅か数百分の何秒という短時間でそうした制御をこなすという。実際、このスイッチを入れてオフコースを走ると、MT車とのアクセル操作に対する違いは全く感じられなかった。

　走破性で一番驚いたのは発進時の緊張感の少なさだった。言葉を置き換えると、バイクは走破性を持っているのに、ライダーフェイルからそれをスポイルすることはバイクのライディングでは珍しくない。だから、ライダーがバイクの走破性をスポイルしにくい、と言うべきなのかもしれない。
　滑りやすい路面でクラッチ操作をすること、そこが平坦ならまだしも、深い砂地だったり、曲がりながらの発進だったり、登りだったりすると、とたんにMT車は気分的に追い詰められ、難しさが顔を出す。それも面白みの一つだが、DCTだと余計な不安がない。緊張するとついつエンジン回転を上げ､半クラッチを長引かせたり、パッとつないで後輪が横に滑ったり、エンストしたりする。
　DCTにはエンストの心配がない。それだけで人はこれほど前向きになれるのか、とつくづく思う。
　オフロードに「はまる」と誰しも一度はクラッチトラブルを体験する、もしくはそんな話を聞いたことあると思う。使い過ぎてしまうのだ、半クラッチを。クラッチ操作を任せられるDCTはいつも最適、クールなクラッチ制御で発進するから、クラッチへの負担も最小、そのリスクが極めて少ない。これは大きなメリットだろう。
　また、足場が安定していない場所が多いオフロード。路面の起伏で足付きに不安がつきまとう。止まった場所で左足しか着けない場所など、シフト操作に困ることがある。この点もDCTはハンドル操作でシフトができるので有利なポイントと言えるだろう。
　
　結果的に海外試乗会の情報通り、DCTを装着したアフリカツインのオフ性能は凄かった。ライディングに集中できることで、オフの難しさをあらかた楽しさに変換し、内なる冒険で、成功体験をさせてくれる心地よさを堪能できた。
　アフリカツインという素材の素晴らしさに加え、DCTが開いた新しいライディングワールドがここにある。今回、何名かのオフロードエキスパートと話をしたが、DCTへの信頼感、走破性には皆が感心していた。ヨーロッパでの好評価を反映して、MTとDCTの比率は50％ずつに近づきつつあるという。
　DCT+アフリカツイン。ハードなコンディションでこそ光る組み合わせは、アドベンチャーツーリングに大きな武器になりそうな予感だ。
　
（試乗・文：松井　勉）