1955年に登場した初代YA-1に始まり、今日へと続くヤマハの歴史。街中で、峠で、サーキットで、幾多の歴史を刻んできた数々のバイクの代表的モデルは、リニューアルが行われたご存じヤマハコミュニケーションプラザ（リニューアルの模様はこちらから）に展示され、過日の栄光を伝えている。しかし残念ながらスペースは限られており、所蔵するすべての車輌が展示されているわけではなく、じっと出番を待つ車輌たちもいる。コミュニケーションプラザは天然光が入る素晴らしい構造であるが、展示車であってもやはり青空の下でじっくりと観察したり、走行する姿を見てみたいと思うのは贅沢すぎる悩みかも知れない。
　そんな我々のわがままをかなえてくれるビッグチャンスが「ヤマハ歴史車輌デモ走行会・見学会」である。しかも普段は完全シャットアウトの袋井テストコースで開催となれば、なにはともあれ、押っ取り刀で駆けつけるのが道理だ。しかも、7年ぶりに開催が予定されていた昨年は、あいにくの悪天候で中止というおあずけをくらっているからなおさらだ。
　迎えた2016年11月5日は、暑くも寒くもない見事な秋晴れ。絶好のバイク日和の下、二輪車59台、四輪車5台の歴史的車輌がテストコース前にずらーっと並べられた姿は圧巻絵巻。待望のデモ走行は市販車30台、レーサー4台（うち2台は事前予告がないサプライズ！）、四輪車3機種5台が順番にコースインし、あるものは懐かしい、あるものは豪快な、そしてあるものは2ストの白煙をなびかせ、約1時間半に渡って走行を披露した。
　走行がすべて終了した15時を過ぎても続々とやってくる人たちが……実は、用意された四輪車駐車場があっという間にパンク状態となり、本社駐車場も開放されシャトルバスによる懸命のピストン輸送が行われたのだが、あまりの来場者に終了予定時間を過ぎても会場に到着できない人も少なくなかった。そこでせっかく来てくれた人たちのために、予定外の数台による第2セッション走行が行われるほどの大盛況となった次第。来場者は前回の倍以上の約3000人を越えたそうだ。
　気になる次回の開催だが、来年はなく、再来年（2018年）が予定されている。次はどんな車輌が展示され、何が走るのか。わくわくしながら2018年に！

　シャープなエアロダイナミックデザインのボディに内臓されているのは、当時スクーターでは最強の最高出力16psを誇る2ストローク水冷単気筒エンジン。高出力と低燃費を両立させたY.E.I.Sやダイナミックバランサーなども搭載し、パワフルかつスムーズな走りを実現した。当時のスクーターとしては珍しく、フロントテレスコピック、リアにはイニシャル5段階切り替え可能のショックをダブルで装着し、走りをアピールした。1987年にはCZ125をベースに、ボアを4mm拡大し、141ccとして高速道路走行も出来るCZ150Rが追加された。詳細はヤマハスクーター全史で。

　1955年2月に発売を開始したヤマハの第一号車YA-1をベースに、空冷2ストローク単気筒エンジンのボアを2mm拡大し、排気量を127ccにアップ。最高出力はわずか0.1psのアップだが、原付より格上となる軽二輪として6月に追加されたバリエーションモデル。価格はYA-1の13万8千円に対し7千円アップの14万5千円で、カタログの車名はYAMAHA130と表記されていた。車体自体は共通だが、タンクはラバーが廃止されてクロームメッキとなり、マフラーエンドやバッテリーケースなども専用部品となり、YA-1とは差別化が図られている。YA-1の赤とんぼに対し、黒とんぼと呼ばれたという。

　元祖レーサーレプリカとも言えるYDS-1は1959年に登場。上級車に負けない20馬力エンジンや、国産車初の5段ミッションや、上下分割式の大型メーター、当時としては画期的だったトリップメーターなど日本の高度経済成長の中、スピードに憧れる若者達に大いなる人気を得た。そんなYDS-1のブレーキなどをバージョンアップしたしたのがYDS-2。吸排気系の変更によって最高出力は2馬力アップし、ギアレシオも変更。フロントブレーキはφ200mmの2リーディングに強化され、さらに戦闘力を高めた。エンジンをYD3に変更し、アップハンドルなどを装着した廉価版のYDT-1もラインアップされた。

　1970年代初頭、スクーターブーム前夜のこの時代、若者達やまだ少数だったが主婦や女学生などのニーズに応えるべく、原付クラスにレジャーバイク、ファミリーバイクと呼ばれるミニバイクが多数誕生した。ヤマハでもチャピィ、ボビィにGT(ミニトレ）やGRなどをラインアップした。その中でも他に類を見ないユニークなモデルがこのジッピィだ。ビジネスバイク、ヤマハメイトの空冷単気筒エンジンをプレスのモノコックボディに搭載。最大の特徴は、フロント14、リアに極太の8インチというアンバランスなタイヤであろう。自動遠心クラッチの他にマニュアル4段のLB50ⅠHや80ccバージョンも存在していた。詳細はFamily &Leisure Bikes 1970s~1980sで。

　1960年代後半よりグループ７カテゴリーに属するオープン２座のプロトタイプ・レーシングカー「トヨタ７」を開発するなど、市販車の2000GTの開発のみならずレースにおいてもトヨタ自動車と協力関係にあったヤマハ発動機。実際、今回の走行会が行われた袋井テストコースを拠点にトヨタ７は開発されたと言われている。

　そんなこともあり、ヤマハの四輪レースへの関わりは長く、1980年代、F2／F3000用エンジンを経て、当時の日本の経済状況、そして技術に対する飽くなき追及という観点から、世界最高峰の自動車レース・F1にエンジンサプライヤーとして参戦することは自然な流れだったと言えるかもしれない。

　８シーズン（1989～1997年）に及んだF1活動期間中、究極のエンジンと言われたのが1991年にブラバム・チーム、1992年にジョーダン・チームに供給された3.5リッターV型12気筒５（60）バルブの“OX99”エンジン。このユニットを搭載し1992年に発表されたヤマハのスーパーカーが「ヤマハ OX99-11」である。

　CFRP（炭素繊維強化プラスチック、いわゆるカーボン）製モノコック・シャシーのミドにエンジンを搭載、車両のセンター（僅かに右側にオフセット）にコクピットを配するという、正にF1のロードゴーイングモデル。エアロダイナミクスを追及したアルミとFRPによるボディはレーシングカー・コンストラクターである由良拓也率いるムーンクラフトによるもの。

　英国で生産、1994年に販売を行う予定であったが、諸般の事情により１台も販売されることはなかった。現在、実車は３台が現存するが、シャシーナンバーは001（赤）、003（緑）、007（黒）ということから、少なくともシャシーは７台分製造されたと思われる。３台は基本的に同仕様だが、走行会のため007車にストレートマフラーを装着、１台だけ特有のエキゾーストサウンドを発していた。また、センターロック式のホイールは007車のみマグネシウム中空構造の17インチホイールを履いていた（001、003車はマグネシウム鍛造の18インチ）。公道で実際にテストが行われたという英国のライセンスプレートが装着された003車は今回の見学会のためにレストアされている。

　1967年に発売されたトヨタ2000GTは、ヤマハ発動機との共同開発によって誕生した国産初の本格スポーツカーである。中でも直列６気筒のDOHCエンジン（3M型）や、ウッド（ウオールナットまたはローズウッド）のインパネはヤマハならではの“技”が光る。さらに生産もヤマハが担当。月産８台という職人によるハンドメイドで、1970年の生産終了まで337台（内115台が輸出）が世に送り出されたと言われている。当時の車両価格は238万円だった。前期型と後期型があり、ヤマハがコミュニケーションプラザで展示している写真の2000GTはフォグランプが大きいなどの特徴をもつ前期型で、しかも３台しか生産されなかったというゴールドの塗装が施されたモデル。

　トヨタのプレミアム・ブランドであるレクサスより2010年、世界500台限定で販売されたスポーツカー「LFA」。カーボン・モノコックのシャシー、フロントエンジン・リアドライブのレイアウトを採用。ヤマハ発動機が開発・生産を担当する4.8リッターV10エンジン（1LR-GUE型）を搭載。サウンド開発には楽器・音響機器などを手掛けるヤマハ株式会社も関与している。モータースポーツにはドイツで開催されるニュルブルクリンク24時間レースに市販前より参戦、トヨタ自動車の豊田章男社長らがドライブしている。写真の車両は開発にて使用されたプロトタイプ。