３車とも同じ直列2気筒のエンジン、同じシャシーで構成されるニューミッドコンセプトが好調のホンダから、今度は同じように400クラス市場に向け、エンジン、シャシーを共有した３機種が用意された。

　今回、その内のネイキッドなCB400Fと、レーシーなフルカウルを装着したCBR400Rの２機種に試乗することが出来た。

　知っている人もいるだろうが、欧州など海外では同じ成り立ちと姿の「500」モデルが先に発売されている。乗る前の説明会では、開発陣が、「これは500のお下がりではなく、400専用モデルとして開発が進み、後から500の話が加わったのだ」と強調していた。

　免許制度による日本だけのカテゴリーである400クラスは、大排気量車に乗りやすくなったと言っても、免許を持っている人は大型より多い事実。それを狙って当初は400専用として開発が進んだというニューモデルを3機種も投入するところにホンダの意気込みを感じた。このところ少し元気のなかったこのクラスをまだ諦めていなかったということ。いちバイク好きとして嬉しい。

　最初はストリートファイター的なスタイルのCB400Fに乗った。シートに跨ると身長170cm、体重68kgの私でも両足カカト接地まであと少しといった余裕の足つき。パイプハンドルは少し開き気味だけど、全体がライダーから遠くないので、腕に無理がかからない。フルロックまでハンドルを切っても伸びた方の腕に余裕が残った。切れ角は充分で、これならUターンにも困らない。事実、その後走った時に何度もUターンをしたが、1.5車線の幅があれば普通に怖くなくクルリと回れた。

　車体はコンパクトでハンドルを掴んでの押し引きも軽い。これぞ400。特にこのCB400Fはハンドルマウントのフロントカウルが小さいので地面が良く見えてコンパクトな印象に磨きがかかっていた。感心したのはカウルの内側やシュラウド風フロントサイドカウルの内側もちゃんと有機的な丸みのある形状の黒カバーを装着し隠していたところ。レンズがブルー（CBR400Fはクリア）のメーターを含めて安っぽさがない。独特の造形でありながらスタイリッシュにまとまっていて、個人的な印象だけど、素直にカッコイイと思えた。

　それでも、正直に言うと走り出すまで実はあまり大きな期待をしていなかった。手に入れやすい価格と乗りやすさに割り切った兄貴分のニューミッドコンセプトシリーズのやり方全てを踏襲したものだと思っていたからだ。ニューミッドコンセプトシリーズは669cm3の排気量ゆえの極低速からのトルクフルな味わいがあった。こちらはDOHCだが同じ直列2気筒だし、399cm3では少しツライよなぁ、まったりした性格かなぁ、なんて考えていたのである。

　これがいい意味で裏切られた。新設計エンジンはとてもスポーティーだった。低回転から充分なトルクが出て、高いギアでトコトコと走っていると2気筒らしい鼓動でスルスルっと進める。そのままスロットルを大きく開けると５千回転から加速に気合が入って、淀みない回転上昇。控えめながらしっかりと2気筒らしいビートを感じながら速度が伸びてビュンと１万回転まで軽く到達。あるところを境に力が落ちていくのではなく、１万回転付近まで回すほどパワフルになった。高い回転域でスロットル開け時にグンと力強く前に進ませる感じはなかなか。

　乗る前に「ビギナーやリターンライダーでも怖くない乗りやすさを重視しました」と聞いていた。確かに低中速の扱いやすさはあった。だけど、ここまで回して面白いエンジンだとは聞いてなかった。絶対的なパワーは４気筒に譲るけれど、この体感的な力強さには好感をもった。

　前後のサスペンションは調節機能を持たない、スペック的に飛び抜けたものはないけれど、初期はきっちり柔らかく、ストロークの奥で踏ん張り、ダンピングも効いている。それなりに速度が出てスロットルを開けていけるワインディングで、安心してコーナーへ飛び込めて、さっと旋回出来る身のこなしの軽さが光るハンドリング。

　間違いのないように書くと、速度が上がって路面状況が変われば、もっと高性能な足周りが欲しくなるだろうとも思った。しかし、現実的に一般公道であるワインディングでは充分なもの。エンジン性能と相まって走るのが面白くて、気がついたらステップのバンクセンサー部が地面と接触するようになっていた。シングルディスクのブレーキはタッチも効きも満足。それほどハイグリップではない純正で履いていたタイヤとのマッチングを考慮したに違いないブレーキとハンドリングで全体のまとまりがいい。エンジンも含め、胸を張って「これは楽しいスポーツバイクだ！」と言える。

　次はレーサーレプリカ風味のCBR400R。なんとCB400FとCBR400Rは、フロントカウル周りの外装以外で違うのはハンドルだけ。他はセッティングまで同じということ。でもシートに座ってハンドルを掴んだら、まるで別のバイク。セパレートハンドルはCB400Fより手前に絞られている。スーパースポーツ風のカウルがあるからポジションだけでなく景色も違う。セパレートハンドルながら時流に沿って、前傾はまったくキツくないもの。

　それだけしか変わらないから走りも同じかというと、これが少し違うから面白い。カウルが大きい分、カタログ値ではCBRの方が２kgだけ重くなっている。その差と、ハンドルの違いによる車体中心からの力点（両手の位置）が同じではないこともあって、ハンドル操作と体を使った積極的なライディングで軽い身のこなしで入っていくCB400Fに対して、フロントの荷重が増え、車体との一体感が強く、ややしっとりとした初期旋回を見せた。

　CBR400Rのメリットは、ハンドルの絞りで脇が開かず、長時間でも疲れにくいことと、日常的な速度でも体に当たる風の強さに違いを感じたカウルがあること。高速道路の長時間走行や、ロングツーリングに威力を発揮しそうだ。

　この２台にはスロットルを操作し加速減速しながら右に左に倒しこんで走る気持ち良さがあった。客観的な速い遅いなんて関係ない。重要なのは主体であるライダーの感じ方、気持ちだ。私は試乗中ずっと「こりゃイイネ」と思いながら走っていた。

　400クラスに魅力的な選択肢が２つも増えたことを歓迎したい。そうなるとまだ乗っていない兄弟車、400Xも気になる。
（試乗：濱矢文夫）