“ピレリ史上最高のウエットグリップと耐久性”と謳われ2010年に登場したエンジェルST。スポーツツーリングモデルのハンドリングの進化やパワーアップなどはもちろん、スーパースポーツでツーリングするユーザー（いわゆるスポーツライディングやサーキットでのスポーツ走行だって楽しむ一般的ライダー）まで視野に入れたこのタイヤは、耐久性や快適性を重視しながら、スポーツ性の高いハンドリングと、高いウエット性能や低温時のグリップで、タイヤライフの間に「ライダーが走る場面を楽しみ尽くせるタイヤにしよう」という考えから造られた。

　そこには、トレッドゴムの製法の進化やタイヤ構造により接地特性を最適化する技術など、多角的なタイヤ技術と徹底した走り込みにより導き出された、欲張りなまでの答えを全て盛り込まれた結果ともいえる。
　ディアブロ（悪魔）のピレリが天使（エンジェル）を造った、と最初は驚いたが、走りのハートはディアブロ、ウエットや寒い時の接地感、グリップ感の高さに、乗り手の気持ちに天使が舞い降りる、という粋なネーミングと走りの確かさを体感したし、事実、一躍人気モデルとなった。
　そのエンジェルSTが2014年にエンジェルGTと名も改め、更なるパフォーマンスアップをして登場した。

　エンジェルGTの進化の過程を紹介したい。大きく分けると次の３つになる。

１．新たにカーカスの素材を変更、新しい形状のプロファイルの採用。
２．内部構造や接地面の形状を見直し､進化型コンパウンドの採用。
３．トレッド面のグルーブをプロファイル＋内部構造の変化に合わせ最適化。

　３つに分けたが、それぞれが独立した項目というよりは、ともに補完し合い、共通した目的のために重なり合う部分が多分に含まれる。ウエット性能、ハンドリング性能、そして快適性と耐久性。これらを総合的に向上させる手法がタイヤ全ての領域で行われた、と言っていいだろう。

　まず、その１。
　エンジェルGTはタイヤの骨組みでもあるカーカスの強度を上がることで、遠心力による膨張や変形を最小限に抑え、直進安定性、快適性により優れた性能を与えられている。その手法は、カーカスの素材にある繊維の本数を32％増やし、繊維同士の撚り（より）は逆にエンジェルSTよりも20％減らしたもので構成。STに比べGTのそれは太く撚りが少ない糸、だと思って間違いない。これにより、繊維その物の引っ張り強度は60％上昇させることで、目的を達成しているのだ。

　そしてタイヤのトレッド面の形状、プロファイルは、直進時に接地するタイヤセンター部分を緩やかなカーブとし、サイドに行くに従ってその曲率を変える手法をとっている。タイヤのサイド、いわゆるエッジの部分では、エンジェルSTと比べおよそ5度GTのほうがバンク角を確保するようデザインされている。これにより、コーナリング時のグリップをあげると同時に、センター部からショルダー部との摩耗差をより少なくし、耐久性をあげたタイヤが、摩耗していく段階での性能差を減らしている。つまり、ピレリらしいスポーティーさをより長い時間楽しめるように、との改良だ。
「なんだ、尖ってたプロファイルを丸めたとは、ハンドリングはゆるキャラ化ね……」と思うのはまだ早い。その理由は後ほど説明したい。

　では2つめ。「内部構造や接地面の形状を見直し」と「進化型コンパウンドの採用」について。
　接地面の形状見直しには複数の狙いがある。まずセンター部分。路面との接地形状を縦長だったエンジェルSTのそれから、エンジェルGTでは縦方向は短く、しかし横幅は広く接地する形状へと変更。具体的にはエンジェルST比で長さを6％減、幅を14％増、全体の接地面積としては8％増となっている。
　これはタイヤが接地する時、その回転と路面から受ける力を解析したところ、縦長より横長かつ幅広でタッチしたほうが、より摩耗が少なくなるとの結果を得ての改良だ。

　しかし、これだとコーナリング時、バンクする時に重みがでる。そこで、エンジェルGTではセンターからショルダー、エッジ部分へと寝かすほどにセンター部分の幅広横長から縦長へと接地面形状が変化するように内部構造がチューニングされている。バンクさせる時に欲しいスポーティーなハンドリングと、グリップ力の双方を与えるための手法だ。

　それと同様にエンジェルGTのキーになっているのがトレッドゴムのコンパウンドだ。
　素材の微粒子化や製法の進化もあって、ウエットや低温時のグリップに強いシリカを多く含ませることに成功している。素材に対し、シリカの飽和度100％までブレンドしたトレッドゴムをフロントタイヤのトレッドに。リアトレッドは、ショルダーからエッジにかけて旋回時に使う左右それぞれ40％ずつのエリアをシリカ100％のトレッドゴムを使い、残る20％のセンター部分には、耐久性が求められるためシリカ70％のトレッドゴムを使用する。

　
　さらにトレッド面のデザインは、エンジェルSTのアイコンでもあったロンググルーブを継承しつつも、より高速化に対応する角度とグルーブデザインの見直しを行い、前後とも接地面積を増やす方向でチューニングされている。これにより、耐摩耗性能の向上をはかり、グリップ力もあげている。溝面積が減ったことになるが、シリカ含有量を上げたトレッドゴムの効果で、ウエットや低温時のグリップは確保され、耐摩耗性も向上、ハンドリング面でも確かさをもたらしている。

　今回、ムルティストラーダ1200Sツーリングをテストピースに選んだのにはいくつかの理由がある。まず、スポーツツアラーとしての機能するロード性能を持ち、バリエーションモデル、ムルティストラーダ1200S　グランツーリズモ（GT）にOEM装着されるタイヤこそ、このエンジェルGTなのだ。また、2013年に登場したこのモデルは、前後にセミアクティブサスペンションを搭載し、今後のバイクシーンを占う上でも変化の始まりの一台といえるからだ。

　120/70ZR17をフロントに、190/55ZR17をリアに履くムルティだが、OEMモデルを履いてのテストだったことをまずお断りしておく。つまり、このSツーリングに対し、より大きなパニアケースとトップケース、クラッシュバーやLEDフォグランプなどを装備するロングツアラー用に造られたムルティストラーダGT OEM用のエンジェルGTだ。来年にはこのサイズも重量級モデル用も含め用意されるのでご心配無く。

　ムルティストラーダ1200Sツーリングが標準装備するタイヤはピレリ・スコーピオン・トレールだ。このタイヤは、アドベンチャーツアラー用のマルチパーパスタイヤとしてBMWのGSなどにも採用されている。
　砂、泥は苦手ながら、林道レベルのダートでもかなりの性能を持ち、ロードでは快適かつスポーティーなハンドリングをムルティに与える。サーキットに持ち込んでも、トラックデイレベルなら満足感が高く、ムルティの場合、前後17インチのアドベンチャーという難しいポジションを車体の良さとともに見事に演じるタイヤでもある。

　履き替え作業を終え、走り始めた時に最初に感じたのは、転がり感のスムーズさだった。これはスコーピオン・トレールのブロックパターンとの違いか、とも思ったが、おそらく内部構造の強化とラウンドしたトレッドの接地分がそう感じさせるのだろう。

　街中での動き、右折、左折時や車線変更という動きも一枚軽くなった印象がある。それでいて、しっかり路面にコンタクトしている様子で、切れ込み感や過度なクイック感などはない。良い意味でしっとりとしたハンドリングでもある。好印象だ。

　走行距離100キロを過ぎたあたりから快適性の良さもしっかりと顔を出してきた。タイヤに熱が入り、新品のゴムが揉まれこなれた証しだろう。高速道路の段差や路面の皺などコツ、という手首にくる一発目のキックバックの角が丸まってきた。乗り心地が良い。

　高速道路を流す時の転がり感はやはり秀逸でスムーズ。良い印象だ。少し高速道路を急いでみる。大きなカーブでのハンドリングの確かさ、旋回力の生まれる具合が感覚とつねに一致している印象は心強い。グリップ感云々よりも、この一体感こそ走るためのご馳走だ。
　ムルティは、ワイドなハンドルバーを持つアップライトなポジションだが、ペースを上げても一体感はどこも崩れなかった。

　実は試乗日は、まるで今日から冬が来ました、というような天気だった。しかも夜の雨で路面は濡れ、集合場所となった富士スピードウエイ周辺の路面は冷たいに違いない。冬用グローブにグリップヒーターが有り難い気温、と言えばおわかり頂けるだろう。ムルティの外気温計は一桁台、時々雪マーク（3度以下）。寒かった。

　御殿場インターチェンジから一般道をスピードウエイに向かう。いつもの田園地帯を抜ける道はツーリングペースで走るのに程よいカーブが続く。しかし路面は黒く濡れ、太陽が顔を出したとはいえ、風は冷たい。それでも地に足が着いている感触に「心配ナシ」と言われているようだ。

　ブリーフィングを受けランチをすませ、富士スピードウエイからツーリングに出る。目的地までは40キロとちょっと。途中まで雲が低く垂れ込め雨が降りそうな天気だったが、篭坂峠を越え、山中湖側に出ると、空はくっきり晴れていた。少々荒れた路面ながら乗り心地はスムーズ。これはムルティが採用するセミアクティブサスの性能もあるが、基本的に吸収性のよいエンッジェルGTの性能がもたらす恩恵だろう。ともかく、ドゥカティの本場、速度域の高いヨーロッパでも、ここ日本の観光地でバスや地図片手にドライブをする人の車の流れに沿って行ってもタイヤのネガは見つからない。ハンドリング、快適性とも60キロ以下の流れでもナチュラルで良好だ。

　
　ワインディングに入って少しペースを上げてみた。唐松林の中を行くその道は、風に舞った落ち葉で道が黄色く染まり、轍の部分だけアスファルトが露出するような箇所が続く。気温4度。それでもしっかりとした接地感があり、ブレーキングを受け止める接地感もジワっとしたもの。

　速度を調整しながら、露出したアスファルトの上を縫うように走る。ラインの自由度が少ないながら、その上にムルティを通すのが難しくない。弱アンダーの解りやすいライントレース性を見せてくれるエンジェルGT。落ち葉の無いところを走らせ、思い通りのラインを描けると、このタイヤのスポーツ性を再確認できる。
　そうそう、エンジェルSTもそうだったが、さらっとした接地感と気持ち良いハンドリングで駆け抜ける様はピレリ一族のそれだと思った。エンジェルST同様寒くても恐くないが、安心感が一枚加わっている。ここ数年、並み居るツーリングタイヤがエンジェルSTに追いつけ、追い越せと進化をした。その結果、今の基準で寒くても安心、を勝ち取るには相当なハイスコアが求められる。
　それでも安心なGTは、さすがに良くできたタイヤだし、その上でスポーティーだ。雪のない地域なら冬でも走りを安心感とともに楽しめることを意味している。

　午後3時。その時間になってもショートコースは黒く濡れたままだった。状況を考慮して、メインストレートから左、右、左と曲がるいつものツバメ返し的コースから、ストレートエンドまで直進し、左にへと回るルートとなっていた。むしろ直線部分が長い分、速度が乗り、ブレーキングと左に曲がる旋回時間が長いこと、その先のバスストップ形状の切り返すところでは、まるで紙の折り目のようなカント変化があるのは相変わらず。ドライでもややこしいのに、こんな日には骨が折れる。

　それでもラップを重ねる毎に信頼関係は深まる。バンクも浅いし、パワーもそれほど脱出では掛けられない。それでもストレートでは全開にし、ストレートエンドまで飛ばしてみる。長めのブレーキングから1コーナーのクリップまで下りながらの作業が続く。そして加速しながら登り、左、左と曲がって行く。そして右に切り返し、すぐ左へ。そもそもメリハリを付けにくい中でメリハリを付けるのがこのコースのツボなのに、今日はさらに付けにくい。

　結局、冷えた路面でも安心感が高いこと、ブレーキング時のグリップが信頼に足ること、旋回時にも安心感があることをしっかりと確かめられた。

　ドライのサーキットも何時か走って見たいところだが、ある意味、エンジェル日和だったこの日、新作GTの性能はおよそ改良されたポイントをそのままの額面通りで受け取ることができた。

　タイヤは消耗部品として換えるもの、というよりバイクライフそのものを変えるパフォーマンスを持ったもの、そしてエンジェルGTはその力を秘めたスポーツツーリングタイヤ、と言える。11月だというのに標高の高い峠に雪が舞ったその日、このタイヤを履いてそう実感したのである。