新世代の直列4気筒、何が“新”かというと「日常に使用する低・中回転域でも扱いやすく、加速時には使用頻度の高い2速から3速のシフトレンジで加速感を強調させることで、直列4気筒エンジンならではの伸びやかな吹け上がりと上質感を実現」というコンセプト自体だ。高回転高出力という従来の直4のイメージとは異なる、低・中回転域に焦点を当てたエンジン作りがなされたという。

　具体的には、高回転域でのスポーツ性にプラスして低回転域での扱いやすさも両立させるエンジンとするため、流体シミュレーションCAE出力計算と搭載予定モデルのテスト値から、ボア×ストロークをφ67mm×46mmとし、バルブタイミングはオーバーラップ量を極力少なくし、エアファンネル最小内径をφ30mm、最高出力回転数を9,500rpmと設定することで、6,000～9,000rpmにおいてスムーズな加速が得られるようにしている。また、エキゾーストパイプは、最適な管長や管径を選択することで、4,000rpm以下の低回転域でトルクがあり、扱いやすく、Uターンなど極低速時の低回転域走行がより容易に行える仕様としている。

　低中速トルクのツイン、高回転高出力の直4という従来のイメージをまったく覆すコンセプトだ。先のニューCBシリーズでは、ツインエンジンとは思えないストレスフリーの吹け上がり、スムーズな回り方に驚かされたものだが、今度は逆に、直4とは思えない低・中速回転域での扱いやすさに感嘆することになるのだろうか。

　低・中速回転域での粘りのためにはスロットルボディのバルブサイズをφ32mmに設定、エキゾーストパイプも集合部内に2枚の整流板を採用し集合部に2経路の排気経路を形成している（特許出願中）。

　さらに直4エンジンの特長といえる高回転域での伸びのあるエンジンフィールも犠牲にはしていない。吸気バルブ径φ27.5mm、排気バルブ径φ22.5mmを採用、吸気ダクト配置の最適化、エアクリーナー内部の積極的な整流および、大型パネル式エレメントの採用により充分な吸入空気量を確保。シリンダー前傾角を30度とし、ダウンドラフトレイアウトとすることでエアクリーナーから吸気ポートを経てエキゾーストへ至るまでの吸・排気経路の曲げ部分を極力減らしストレートポート化することで、吸・排気抵抗もより低減している。

　新世代の直4エンジンを搭載する「CBR650F」、「CB650F」は“桜の咲く頃には…”の登場が予想されている。新世代の直4は、いったいどんな走りを見せてくれるのか。他のホンダのスポーツモデルにも新世代直4時代が到来するのか、今から期待が膨らむ発表だった。