ホイールベース=1440mmという数値は846cm3の排気量から考えると短いけれど、一般的にハイパーネイキッド、ストリートファイターと呼ばれる中では、平均的なもので、全長も競合他社製品と大差はない。だけど、見た目の印象がものすごくコンパクトに見える。その理由はやはり直列3気筒エンジンが小さいからだろう。跨って上から眺めると、4気筒と比べると圧倒的に幅がない。アルミダイキャストフレームも出っ張りがなくスリムさに貢献している。知識がなければ2気筒と言われても信じてしまいそうなほどだ。

　タンク部分が高く、空気取り入れ口のあるシュラウド的な部分の形状、シンプルなリア周り、エッジの効いた面構成、メーターなんて変形した携帯タブレットのような美しさとシンプルさ。ヤマハからネイキッドとスーパーモタードのハイブリッドと説明があった。確かにスーパーモタードの香りはするけれど、それほど強くない。間違いなくこれまでになかったスタイル。

　正直に書くと、単体で外から眺めていた時は、新しさを認めてもこの姿にピンとこない気持ちがちょっとだけあった。ところが試乗が始まって、最初の組（私は２組目）の人たちが跨ってスタート準備をしているのをみて理解した。MT-09は人が乗るとしっくりくる。ライダーと組み合わさるとカッコイイのだ。このへんは、さすがヤマハとGKダイナミックス社のタッグだと思わせる。

　昔話で申し訳ないけれど、この個性的なオートバイを見ていると、80年代ハイパフォーマンスを競ったレーサーレプリカモデル全盛の中でヤマハが発売した、空冷単気筒スポーツのSRX400/600を思い出した。細部に至るまで革新的なデザインとスリムでコンパクトな車体。似ている。

　余談はそのくらいにして、試乗する直前に雨がパラパラと落ちてきたので、セミウェットからウェットに変わる路面状況。気温もそれほど高くない。エンジンの特性を３種類から選べるD-MODEが備わっていて、穏やかな方から「Bモード」「STDモード」「Aモード」とあり、用心して「Bモード」を選択した。

　走り出して最初に感じたことは、前後のサスペンションが良く動くという事。しなやかにストロークする。コーナー進入でセルフステアがさっと入って、クルっと向きが変わる。これは大丈夫だとすぐに判断して「STDモード」に変更。「Bモード」に比べてスロットルレスポンスが良くなり、元気が出てきた。それでも、トルクの出方に唐突な部分がなく、軽く吹け上がって回転が上昇するにつれてパワフルさに拍車がかかる。　

　路面はもうウェットだったが、怖くなく、次第に速度があがり、コーナーで車体が倒れていく。パイプのハンドル位置は高く、確かにモタード風だけど、やはりちょっと違う。シート表面からステップまでの距離が小さいので、身長170cmでもしっかり土踏まずでペグを力強く踏み込むことが出来る。

　このウェットでも怖くなく積極的に運転して、こんなに楽しいのは、どこからくるのかを考えた。やはりこのストロークが大き目でよく動く足廻りとエンジンのおかげだ。動きながらもダンピングがしっかり効いてムチがしなるようにタイヤを路面に押し付けているよう。コーナーリングラインの頂点を過ぎて開けていくとリアサスペンションがグッと入って、旋回が気持よく決まる。この雨でも、ラインの自由度も大きい。どこからでも曲がっていける面白さ。遊び半分でシート外側の角にお尻を持ってきたリーンアウトで、オフロード＆スーパーモタード的に足を出しながら乗ってみたけれど、これでも普通に曲がっていけた。まさに自在だ。

　直列３気筒エンジンとなれば、どうしても気になるのがTRIUMPHの3気筒エンジンとの比較だろう。スロットルの開けに対し機敏にレスポンスしガツンと前に押し出すTRIUMPHに比べ、MT-09の方が断然スムーズ。比較すると音も静かだ。ビギナーなら４気筒と説明されても気がつかないかもしれない。それでいてちゃんとパワフル。ワイルドなTRIUMPH、扱いやすさのMT-09。

　扱いやすいからって大人しいワケではない。スーパースポーツも含め大馬力の車両が普通になってきた昨今で110PSの最高出力は、普通に感じるかもしれないが、スペックで判断してはいけない。車体の軽さもあって「Aモード」に入れてフル加速をすると７千回転付近から力が盛り上がって、簡単にフロントが軽くなるほどだ。ブレーキの効きもしっかりしていて制御もしやすい。

　押すときに力が入れやすいハンドル位置、細くコンパクトな車体、軽さ、パワフルながら扱いやすいエンジン、日常でちょっとした買い物でも使いたくなるだろう。MT-09は、見た目以外も同じカテゴリーのライバルとは一線を画すもの。これで90万円を切った価格設定は戦略的だ。本気さがうかがえる。

（試乗：濱矢文夫）