ムルティストラーダってそもそもどんなバイクなのか？

　本題に入る前にちょっとお復習いを。ドゥカティがムルティストラーダを世に送り出したのは2003年のこと。それまでSTシリーズでスポーツツーリングのセグメントを満たしてきたドゥカティだが、アドベンチャーバイクセグメントへとチャレンジした秀作として記憶されることになる。その出で立ちは前後17インチホイールや、空冷2バルブＬツインを搭載するトラスフレーム、片持ちスイングアーム、当時スーパーバイクのトレンドだったセンターアップマフラーなど、およそ冒険バイクらしくないものだった。ライバルにあるようなオフロードラリーをイメージさせる、とか、仮想敵を意識した、というコトがない。ドゥカティはドゥカティという立ち位置が特徴的だった。

　この埃が似合わないクールビューティーはエンジンを1100に拡大し、前後オーリンズを搭載したＳモデルを用意するなど2009年まで販売された。

　そして2010年。クールなデザインとドゥカティらしさはそのままに、最新技術の電子制御やハンズフリーキーなど時代でも最先端となる機能をちりばめた最新型をデビューさせる。1098系のテスタストレッタエンジンをベースに、モデルキャラクターに合わせ、バルブオーバーラップを11度として低中速からスポーツツアラーらしい特性を得たエンジンの搭載など、このクラスが帯びていたプレミアムさを頂点レベルにフォーカスした新型を送り込んだ。

　コンセプトは4バイクス・イン1。スポーツ、ツーリング、アーバン、エンデューロとこのバイクが走るステージで何処でも高い満足感を得られるよう最新技術を用い､4つのライディングモードを選択するだけでサスペンション設定、エンジン特性、トラクションコントロールとABSの効き味が統合制御されるという新次元の走りに打って出たのだ（先代モデルの試乗インプレッション記事はコチラ→http://www.m-bike.sakura.ne.jp/feature/multistrada/index.html）。

　走ればスーパーバイク由来のエンジンか、と思うほど柔軟性に富むエンジンにも驚かされた。ドゥカティといえば高いモデルほど市街地では低いギアしか使えない、というイメージがまるでひっくり返されたのだ。

　ライディングモードを切り替えるだけでムルティストラーダは、街ではソフトな乗り味に、ツーリングでは乗り心地と気持ち良いコーナリングを楽しみ、ワインディングではドゥカティの名に恥じない走りを披露し、ダートに入っても前後170mmのサスストロークと、オフ向けにイニシャルプリロードまで自動変更するリアサスの恩恵で、びっくりするほどの走破性を見せたのだ。

　そして2013年、ムルティストラーダはそれまでの電子制御をさらに進化させ、セミアクティブサスであるDSS(ドゥカティ・スカイフック・サスペンション)を採用。LEDヘッドライトの採用や、ツインプラグ化され二次エア導入を採用したアップデイト型エンジンを搭載。さらに低中速トルクと燃費を向上させた新たなパッケージとなってデビュー。4バイクス・イン1の思想がまた一歩前進していた。

　
跨がるだけで感じた
快適性とインターフェイスの向上。

　そんなムルティストラーダ小史を踏まえた上で今回の2015年デビューの新型ムルティストラーダを見ると、これまでの世界観をさらに伸ばした正常進化版と言える。

　そして最大の目玉は2輪市販車では世界初となる吸排気カム双方に可変バルブタイミングが装備されたテスタストレッタDVT（デスモドロミック可変バルブタイミング）エンジンの採用だ。その効果がいったいどうなっているのか。興味津々でテストに向かった。

　スイッチ類が先代よりさらに直感的に操作出来るようになった新型は、最初から乗り手に対し受け入れ体勢を整えているように思えた。ハンズフリーキーをポケットに入れエンジンを掛けると、そのノイズが柔らかい。クラッチカバーやカムカバー類のデザインを見直すことでしっかりと音対策をしている。だからＬツインサウンドが純度高く耳に届く。これは上質。

　新しいムルティストラーダは跨がると足を下ろしやすいスリムさが印象的だ。これは新型の大きな特徴の一つで、正面から見るとノーズからサイドに流れる部分で40mm、ラジエターの横のカウルで20mmそれぞれ拡大されている。快適性を上げるためだ。カウル各部はサイズアップしているのに、ウエストのくびれはしっかりシェイプされライダーの足元周辺は40mmスリム化されている。また二段階に調整可能となったシートは、シート高を820mmか800mmに選択できる（日本仕様）。ローシートが標準だった先代のシート高が825mmだったことを考えると、これまで足つき性で諦めていた人も、もう一度ディーラーで足つき性を確かめる必要がでてきたようだ。また、ライダー側のシート長も前後に伸びており、現地で乗った825mm/845mmシートはフォームにストローク感があり快適だった。

　シートを外して見ると、シート下に縦積みされていたMFバッテリーがフェンダーに沿うように寝かされている。最低地上高を上げるためにエンジン搭載位置も上げているのにかかわらず、にわかには信じられないほど。見た目にも様々なレイアウトを煮詰めてシート高を下げているのが解る。ドゥカティ、本気だ！

　
驚きは最初の30秒から……。
テスタストレッタDVTの威力。

　エンジンは驚くほどスムーズで従順。ほぼ2,000rpmならもう常用域。先代もかなりのもの、と思ったがそこから加速を試みても無理なく力を生み出すのだ。その新型の回転フィールときたらどうだ。さすが試乗車、たっぷりと慣らしをしたんだろうと、メーターに目を落とせばオドメーターは僅か47キロ。ド新車でこれか！　そのフレキシビリティー。なんだ、このエンジン！　思わず口を突く嬉しい驚き。

　フレキシビリティーだけではない。2,300rpmあたりからスムーズさと肉厚なトルク感を伴った力強い加速がはじまり、先代より一つ上のギアでも楽しめる。そこに不快なエンジン振動がない。モンスターなどと共通のスロットルバイワイアー式のアクセルユニットは、先代よりも市街地レベルで多用する微少開度での反応がもう少し、と感じる場面もあったが、ランサローテの道を良いペースで走る開度になると気にならない。慣れの問題もあるのだろう。

　エンジン特性には新型が採用した可変バルブタイミング方式が大きな役割を果たしている。吸排気双方のカムシャフトを適宜位相させることで最適なバルブタイミングを造り出すこの機構は、インジェクション、イグニッションの点火タイミング、カムの位置などをセンシングして、コントロールバルブを経由したエンジンオイルの油圧で吸排気カムのタイミングを可変させるもので、テスタストレッタDVT（デスモドロミック・可変バルブ・タイミング）と名付けられている。

　このシステムによりトルクは9％、出力は7％、測定モードでの燃費は8％向上した。また、バルブタイミングの最適化により、吸気菅への燃焼ガスの吹き返しも低減されサージングが最大78％減少したという。
　スムーズでリニア。トルクフルでパワフル。それでいて何処にもトゲがない。また、それぞれのシリンダーヘッドにノックセンサーを配備し、オクタン価が低いガソリンや気圧の低い高地などでもしっかりと燃焼状況をモニターするのも特徴だ。先代（11.5：1）から12.5：1へと上昇した圧縮比への対処でもあるのだろう。

　
上質な乗り心地を得たDSS EVO。
進化したセミアクティブサスにも驚く。

　テスト車の白いボディーのムルティストラーダ1200Sにはお馴染み、ドゥカティ・スカイフック・サスペンション（DSS）が装備されている。その名の由来は、「空からフックでつり下げられているようなスムーズなサスペンション」というもの。

　新型ではサスもDSS EVOへと進化している。先代同様ザックス製のユニットはフロントフォークはフリクションロスを減らし、初動からスムーズな動きを見せ、リアにはストロークセンサーも加わった。先代は前後の加速度センサーから信号を受け路面状況を判断し減衰圧をコントロールしていたが、新型では前に2つ、リア1つの加速度センサーに加え、バイクの状況を的確に判断し、制御にフィードバックするイニシャル・メジャーメント・ユニット（IMU）を採用したのがニュースだ。IMUは、ロール、ピッチング、縦加速度、横加速度、垂直加速度など5つを検知してDSSの制御に一役買う。IMUは他にも進化したコーナリングABS、ドゥカティ・ウイリー・コントロール（DWC）、そして1200Ｓに採用された旋回時、バイクが寝ている時にも遠方を照らすようにライトをコントロールするドゥカティ・ライト・コントロール（アダプティブヘッドライトだ）の制御ソースにもなっている。

　乗り味では、DSS EVOの印象は先代よりもフラットで快適、かつ場面に応じたサスのダンピング制御を行うことになった。前後170mmのサスストロークは先代と同じながら、どこかストロークの長いバイクに乗っているような心地よさがある。それでいてフワフワした感触はないし、ピッチングなどはしっかりと抑えられている。実は1200Sの後にコンベンショナルなサスペンション(コチラもフルアジャヤスタブルの豪華版。セミアクティブではないが)のスタンダードに試乗したのだが、ブレーキング時のピッチングやコーナリング時の車体の動きなど、これはこれでリニアながら、DSS EVOのフラット感を体験した後だと、その動きにブレーキのかけ方、アクセルの入れ方などをライダーがきめ細やかに見る必要があることが解った。好みの問題だが、長距離では肉体的にも精神的にも1200Sのほうが楽できるのはいうまでもない。

　中でも直線からブレーキング、旋回に入る瞬間からそのコーナーで求められる最大バンク角まで寝かせ、アクセルを開けて立ち上がる、という一連のなかで何処にも違和感がなく、制御され囲われている不自然さがまったくないDSS EVOは、路面とのコンタクトを愉しみ、景色を味わう余裕が出来る。これこそドゥカティが狙った本質だろう。

　また、4つのライディングモードで足周りが細かく変更されるのはDSS EVOの方だから、4バイクス・イン1をたっぷり味わいたいならば、1200Sをオススメする。

　話を戻すと、高性能、高機能なサスペンションとIMUの追加装備で姿勢制御とタイヤの接地性が高まった。コーナリングABSの実力に浴するような場面には遭遇しなかったが、1200Sに装備されたφ330mmディスクと4枚パッドのモノブロックキャリパーの組み合わせは、初期から中入力､高入力への移行もスムーズだし、足周りもそれに呼応してダンパー特性を変化させるから、過度な荷重移動や姿勢変化も少ない。安心感の高い減速コントロールができる。

　
たった200キロでは物足りない。
さらに長い距離で味わいたい新型ムルティストラーダ。

　カナリア諸島の一つ、ランサローテは火山の島。海岸線と内陸部のワインディングを駆けたり、スピードバンプや荒れた舗装のある集落の中をゆったりと走ったり、時に高速走行をしたり、ダートのごく一部だが走るチャンスがあった。あれだけ風光明媚な場所で景色にうっとりする間もなく僕は新型ムルティストラーダのエンジンの多彩さに驚き続けていた。4,000から5,000rpmでの力強さは隼クラスと同等な印象だった。その分、フラットになってゆく高回転域では一休みになるのか、と思ったが、新型エンジンはその領域はその領域での力強さをみせる。乗り手の意識を置き去りにするような乱暴さは皆無だが、全域パワフル、という言葉は好く見聞きし、僕自身も書いたりするがこのエンジンこそそれにふさわしいものはないと思った。

　この好印象はそのまま日本の道でも味わえるはずだ。はやく日本の高速道路で、市街地で、そして峠道で印象をもう一度確かめたい。もちろん、今回はおさわり程度だったダートでの走りもしっかりと味わいたい。乗ってみて期待がますます高まる完成度だった。2015年夏、ムルティストラーダが日本に届くまでもう少しの辛抱だ。
（レポート：松井　勉）