3月、東京モーターサイクルショーでS 1000 XRがお披露目された。その時、S 1000 XRが履くタイヤを見てオフを走る事にプライオリティーは置かず、むしろロードバイクの仕立てになっている、と感じた。しかしギザギザのステップやオフ車風スタンスのワイドなテーパーバーはどうだ。
　
　S 1000 Rに対しストレッチされたスイングアームや、BMWらしくパニアなどの拡張性を感じさせるマフラーの造りなど、走りの奥に間違いなく「旅」が見える。ある程度解ったが、まだスッキリ腑に落ちたわけではない。
　
　そんな日々をやり過ごし5月、S 1000 XRのメディアローンチが行われるバルセロナ郊外へと向かった。

　会場のホテルに、S 1000 XRは待っていた。走る前にこのバイクを紹介しておこう。まずルックス。BMWのスーパーバイク、S 1000 RRと血縁を感じるフェアリングデザイン、非対称に見えるライトというアイコニックな部分を継承。それでいてアドベンチャー風スクリーンが上手くマッチしたフロントセクションだ。燃料タンクとライダーシートの落差、ひと続きにしながらキックアップしたリアシート、後方に長いナンバーステーによりテールエンドが短いことも解る。
　
　搭載されるエンジンは、2014年に登場したS 1000 Rのエンジンがベース。そのスペックは118kW（160ps）／11,000rpm、112Nm／9,250rpmと額面はRと同一のスペックだ。しかしXRではシリンダーヘッドのポート形状、バルブタイミングを専用に設計されている。ライドバイワイヤーの電子制御スロットル、1シリンダーに2本のインジェクターを装備する点などはS 1000 RRと同様。80mmという大きなボアに対し、ストロークは49.7mm。排気量も999㏄のままだが、勾配のきつい山岳路でもパワフルな特性であるよう、特に低中速のチューニングには気を遣ったという。
　
　次にシャーシ。メインフレームはアルミダイキャストで造られたペリメターフレーム。エンジンも剛性体として使う。S 1000 Rよりもステアリングヘッド角度は0.8度寝かされ、トレールも長くなっている。スイングアームはS 1000 Rに対し65mm伸ばされ670mmへ。そしてフロントに150mm、リア140mmのストロークを持つサスペンションを与えたことで、S 1000 XRのホイールベースは1,548mmとR比109mmの延長となっている。なるほどタンデム、パニアケースなどのラゲッジの積載を意識した旅仕様なわけだ。

　5月半ばだというのに気温が高いから水分補給を忘れずに！　と試乗前ブリーフィングで促されるほど気温が上がるらしい。今回もバルセロナ郊外の町から風光明媚な山岳ルートを巡る230kmが設定されているという。
　
　試乗したS 1000 XRの仕様は、ダイナミック・トラクション・コントロール（DTC）、旋回中の急ブレーキにも対応するABS Proを備え、スタンダードではレイン、ロードの2つのライディング・モードに加え、ダイナミック、ダイナミックプロという4つを選択可能なプロ・ライディング・モード。アップもダウンもクラッチ操作の要らないギア・シフト・アシスト・プロ、クルーズコントロール、LEDウインカーを備える「ダイナミックパッケージ」装備のモデルだった。そのほか、セミアクティブサスであるダイナミックESA、左グリップに回転式のコントローラーを備え、ナビの表示を操作可能なキットとBMWモトラッドナビゲーター5も装備されていた。
　
　サイドスタンドから起こす。バイクは満タン。それでもスッと起こせるあたりに軽さを感じる。満タン228㎏は伊達ではない。シートはライダーがタンクとリアシートの間にすっぽり納まるようなポジション。積載性を考慮して頑丈に造ったサブフレームの幅のせいか、やや太腿内側にその存在を感じるのが気になった。
　
　ステップ位置は適度に後退したものだが、足に窮屈さはない。バイクをしっかりコントロール出来るタイプだ。
　
　ハンドル幅は広めかつ手前に引かれたもので、シートの高さとグリップ位置の関係は程よいコンパクトさをもたらしてくれる。膝回りにあたるフレーム、ボディーパネルにゴツゴツ感はない。
　
　メーターパネルは大型のアナログ回転計とデジタル表示の速度計、インフォメーション系が見やすく配置されている。
　
　このポジションから聞く4気筒サウンドはなかなか刺激的。それでいてアイドリングでクラッチをスルっとつないでもこともなげに走り出す。2,000rpmあたりからの力感を磨いたという開発者の説明に偽りはない。
　
　低速域からサスペンションの動きが良く、乗り心地がとても良い。前後に履いたディアブロロッソⅡは、快適な中にも多少芯の固さがある乗り心地だったと記憶しているから、この乗り味は合格。そして40km/hで6速までシフトアップしても、このエンジンはフツーの顔して走る。スムーズかつ実に扱いやすい。さすが並列4気筒だ。
　
　市街地にあるギャップも綺麗に舐めて行くXR。スポーツツアラーというカテゴリーが下火になりスポーツアドベンチャーがそれに取って代わると開発者の一人は語ったが、走行開始僅かで「なるほど」と思ってしまった。リラックスしたポジション、軽い車体、そしてハイスペックながらどこにも扱いにくさがない車体とエンジン。BMWのK1300シリーズ、隼、ZZR1400、VFR1200Fなど、あの重厚で圧倒的な存在感、そして重たいがモリモリしたトルクも魅力だが、軽く扱いやすく回せば凄いエンジンのパッケージ。なるほどいい。
　
　ただし、市街地速度では最初ステアリングダンパーがバイクの軽快さを少々スポイルしているとも感じた。これは1時間ほどで馴れたが、オドメーター3,000km弱のテスト車だったから、初期のなじみが出ていないせいとも思えない。しかしこれはその他の場面では実に有効であることが後に解る。
　

　山岳路に入った。タイトターンを含む低中速コーナーが続きアップダウンがそれに加わる。アップライトなポジションだから前方視界が楽に取れる。思いの外前傾が強いS 1000 Rよりもこんな場面では断然ラク。旋回のキッカケ造りも同じタイヤサイズ、Ｓよりもホイールベースが長いにもかかわらず重さ、鈍さを全く感じさせない。むしろリーンウイズのままラクラク走れる印象だ。
　
　市街地でも感じたが、リアブレーキの制動感がしっかりあるので速度コントロールがしやすい。また、フロントブレーキの制動力はレバーを握る力に応じて立ち上がるタイプでコントロールしやすい。カツンとあえて効かないのがいい。知らない道で実に扱いやすかった。
　
　こんな時、セミアクティブの恩恵か、ブレーキングしながらのアプローチでも、アップライトなポジションと相まって前後の荷重移動への対応に忙殺されることがない。これはセミアクティブサスの仕事も好影響を与えている。もちろん、コントロールしている実感はたっぷりあるからバイクを心底楽しめる。下りでペースを上げてもノーズダイブがキツイとか、上りのタイトターンからの立ち上がりでフロントが軽くなってコワイ、ということがなく乗りやすい。
　
　6,000rpmから7,500rpmあたりを使って走ると、トルクの盛り上がりを捉えつつ最高に気持ちよい音を楽しみながら走り続けられた。5,000rpmあたりからでも充分なのだが、4気筒の存在意義がこの辺に色濃く出いてる。色気のあるサウンド、走りにますます一体感が出るスポーティーさ、リラックスしたポジションで山道を切り取る快感。乗り手とバイクのチューニングがバチっと合った感触なのだ。
　

　とにかくこの日はワインディングが長かった。おそらく全体の7割以上は山道だったにちがいない。午前中80km程を走りコーヒーブレイク、その後、1時間以上のファンライディングを経て14時にランチスポット到着。芝の上に並ぶテーブルでスペインらしいランチをいただき、シメのスイーツとコーヒーで口の中を引き締めた後、最後のロードセクションに向かう。不思議なのはこんなに山道続きでも肩、膝などに疲れがない。
　
　ホテルまで40km。そこでも楽しめ、とばかりにやや荒れた下りのワインディングを下るセクションが用意されていた。嬉々としてそこを下り答えを捜し始める。アドベンチャースポーツとはスポーツツーリングを快適に長い時間こなせる、ということなのか。
　
　町まで長くない距離だったが高速道路をクルーズコントロールを効かせ走行した。一度使うとこれは必須だ。グリップエンド側とステップ、ボディーの一部にビーンという振動が出る。グリップの内側には不思議と出ないから付き合い方は探せそうだ。100km/h巡航時なので今後の課題にしてもらいたい。
　
　開発者は40％ツーリング、40％がスポーツ、そして10％が市街地、10％がダート、というイメージだと話した。つまり、スポーツツアラーであり、XRはクルマでいうところのスポーツクロスオーバーなのだ。実際、今回のテストルートに1メートルもダートの道は含まれなかった。また、開発者はロードメインの軽くスポーティーなクロスオーバーモデルを出すことで、今やBMWの中心となっているGSモデルをユーザーの要望の変化に合わせてGSが持つGS性を変えることなくこのままGSを造り続ける事ができる、とも語った。GSが好き、だけどオフは行かない、もっと軽くパワフルで、ロードを楽しめるバイク。もちろんツーリングも、という欲張りなユーザーに支持されるのだろう。S 1000 XRはそんなバイクだった。
　
（試乗：松井　勉）