『もう、全開でスッ飛んでいきたくてしょうがなくて、ライダーのスロットルオープンが待てずにギュルギュルと唸っている――これが僕のNinja 1000に対するイメージだった。Z1000との双生児で、ちょっとおとなしめのスポーツツアラーのスタイリングをしていたって、中身はスーパーネイキッドそのもの。確かに、初めて乗った時にそう感じたんだけれど、それが、ずいぶんと洗練されているのに、まず驚いたのだ――』。
このNinja 1000がカテゴライズされる「スポーツツアラー」っていうのは、実はニッポンのオートバイとして最適解なんじゃないか、と思うことがある。もちろん、ワインディングをばんばん走る、サーキットもよく走る、って用途にはZX-10Rの方がふさわしいに決まってるんだけれど、ツーリングによく出かける、街乗りもする、たまにワインディングも走る、荷物満載で走るし、タンデムもする、っていうような、オートバイのいろんな魅力を最大限に味わっているようなライダーに最適解なんじゃないか、という意味だ。
まずもって、ポジションがいい。僕の体格は178cm/75kgだけれど、足つきもゆうゆう。170cm/65kgくらいの、ごく平均的な体格のライダーにも無理はないと思う。ハンドルが近くてほどほどに高く、シートが低すぎずに、ステップも後退しすぎない。これが、短時間走るにも、長時間走るにもすごくイイ。このへんは、実は1980年代のGPz1100なんかから連綿と受け継がれてきた、カワサキスポーツツアラーの美点なんだよね。
ギアを1速に踏み込む。うーむ、カワサキのビッグバイクは、ちょっとミッションの入りがシブい。そう思うのは僕だけだろうか、ニュートラルから1速に踏み込むと、びっくりするほど「バン！」ってシフトショックがある。クラッチ、ちょっと長い時間しっかり握ってから踏み込むとスッと入るんだけどね。
エンジンのキャラクターは、まさにトルクの塊。それも、ドンと出るトルクじゃなくて、きれいにトルクが立ち上がってバイクが前に進む感じ。すごくイイ。このままトントンとシフトアップしていって、どのへんでガガガッとノッキングしてくるかと試したら、なんと6速2000pmでも十分にエンジンがスムーズに回ってくれる。その時のスピード、実に50km/h。なんたるフレキシブルさ！
スロットルを開けていくと、さすがにどんどんスピードが乗ってくる。低回転から中回転のつながりがよくて、スピードのノリが早い！ 4500pmあたりからグンとスピードが伸びる感じで、そこから高回転域に突入していくのだ。いやぁ、速い。決して小さくはない車体をぐんぐん前に押し出してくれる、そんな感じの加速感だ。
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ライダーの身長は178cm。（※写真上でクリックすると両足時の足着き性が見られます）
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クルージング域では、6速ホールドで、80km/hが3300rpm、100km/hが4200rpmくらい。パワフルなエンジンのわりには振動が少なく、100km/hクルージングなんて平和そのもの。いちどテストコースで試したことがあるんだけれど、150km/h巡航をしていたって、120km/hチョイくらいの体感スピードだった、ってことを覚えている。
車体は、しっかりした手ごたえのあるハンドリングで、スピードを出していない頃にはフロントヘビーに感じられてしまうだろう。ただし、30km/hも出てしまえば気にならなくなり、スピードが上がるにつれ、ヘビーな印象は消えていく。ただし、軽快なハンドリングというよりは、しっかりした安定感をベースとしたハンドリングだ。
このあたりは、兄弟車であるZ1000にクイックなハンドリングを与えているから、Ninja 1000にはスポーツバイクのツーリングバージョン、という性格付けがしっかりと生きているといっていい。もちろん、ワインディングでもダルな印象はなく、スーパースポーツやスーパーネイキッドのもうひとつ下の動きが安定している、ってこと。こういったハンドリングの方が安心できる、というオーナーは少なくないはずだ。
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さらにNinja 1000に搭載されている「電脳」性能も注目のひとつ。2014年モデルから採用されたパワーモードは「Full」と「Lo」の２段階に切り替え可能で、「Lo」は「Full」の70％程度にパワーを抑えるが、もともとパワフルなNinja 1000だけに「Lo」の非力さはまったく感じられなかった。というか、最初に「Lo」で走り出した時、やっぱりNinja 1000ってパワフルだなぁ、と思ってしまったほどだった。
さらにトラクションコントロールも追加され、1/2/3の介入とOFFも選択可能で、いちばん介入が大きい「3」では、ドライ路面でスロットルをカパ開けした瞬間にも介入してくれる。雨での試乗はなかったが、ウェット路面での安心感も大きそうだ。
さらにスポーツツアラーとしての充実度としては、パニアケース装着を前提としたリアまわりのデザインや、多めの積載やタンデムの時に、すぐにリアサスにプリロードをかけられるリモートダイヤルの採用があげられる。タンデムライダーの座り心地の向上のため、タンデムシート下にダンパーまで仕込むという念の入れようだ。
いくら2気筒や3気筒のアドベンチャーモデルが増えてきたって、やっぱり日本では4気筒エンジンのファンは多い。スムーズなエンジンフィーリングとしっとりとしたハンドリング、それにカワサキらしいヤンチャなスタイリングは、ことツーリング性能に関しては全方位に最高のパフォーマンスを見せてくれる。
性能が高く、装備充実、それに「カワサキ」って個性をきちんと打ち出しているNinja 1000、スポーツツーリングをきわめ、長く乗り続けるにいい相棒です！
＜試乗：中村浩史＞
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2014年モデルから新型トキコ製キャリパーを採用。φ300mmのペタルディスクとの組み合わせは、タッチも改善され、よりダイレクトなブレーキフィーリングとなった。マスターシリンダーはニッシン製ラジアルポンプで、コントロール性もかなり高い。
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Z1000と同系統の水冷4気筒エンジンは、ECUを変更し、吸気ファンネルやインテークバルブのリフト量変更などで、主に日常回転域のレスポンスを強化。フレームはアルミツインチューブで、メインチューブはC型断面ダイキャストを表面処理。
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2次減速比はZ1000よりハイギアードに設定。チェーンアジャスターはカワサキ伝統のエキセントリック方式で、ステーなどが露出しないリア周りのスカスカ感は、オプションのパニアケースを装着したときに自然なフォルムになるようにデザインされている。
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リアブレーキはφ250mmペタルディスクに1ピストンキャリパーを採用。ショートトルクロッドとボトムマウントキャリパーは、スポーティイメージをアピール。ステップは前後ともラバーコーティングタイプで、ライダー用ステップはウェイトを仕込んで振動対策。 |
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サイドカウル上部にエアスリットをデザイン。サイドパネルは中央部のふくらみを抑えて後端で広がる形状で、ライダーの下半身へのウィンドプロテクション効果を高めている。メインフレーム、サイドパネル、サイドカウルのデザインがNinja的。
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フロントフォークはビッグピストンフォークと呼ばれるφ43mm倒立タイプで、特に通常スピード域でも動きがよく、乗り心地も向上。ブレーキはφ300mmローターにトキコ製4ピストンキャリパーをラジアルマウントする。前後連動ABS装着車の設定あり。
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スクリーンは手動で角度を3段階に調整できる。メーター下のレバーを押すだけで、工具なしにワンタッチ。スクリーンは寝た状態でアゴ位置あたり、立てた状態でヘルメット上部まで防風、整流してくれた。
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オド&ツイントリップに、瞬間&平均燃費計、残燃料での走行可能距離などを表示。トラクショコントロールやパワーモードも常時表示され、変更もカンタン。低回転、小スロットル開度の時にはECOランプが点灯し、好燃費状態での走行だと教えてくれる。
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ライディングモード、トラクションコントロールの切替えは左スイッチで。モードボタン+上下選択だけなので、シンプルでわかりやすい。右スイッチはセルボタンとキルスイッチのみ、左スイッチにウィンカー、ライトディマー、ハザードスイッチを装備。
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快適性と足つき性のバランスを考慮して、可能な限りクッション厚が確保されたシート。タンデムシートの面積も大きくとられ、タンデムシートクッション下にはダンパーも仕込まれている。グラブバーはアルミ製で、タンデムライダーがつかみやすい形状と位置に。
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テールランプは赤色LEDバルブとスモークレンズを採用して、テールカウルの質感の高さを表現。テールカウルデザインは、車体の力感を前方に流すよう、意識して小ぶりにデザイン。ウィンカー位置も、パニアケース装着を考慮している。
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4本出し風にデザインされたサイレンサーエンド。左右に出したテールパイプ前にサブチャンバーを装着し、キャタライザーもメインとサブのダブル装着で排気ガスをクリーンにしている。排気音のほか、吸気音にもこだわったサウンドチューニングが施されている。
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■Kawasaki Ninja 1000 ABS 主要諸元（参考：2016年モデル）
●全長×全幅×全高：2,105×790×1,170mm、ホイールベース：1,445mm、最低地上高：135mm、シート高：820mm、車両重量：231kg●エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ、総排気量：1,043cm3、ボア×ストローク：77.0×56.0mm、最高出力：101kW（137PS）/9,800rpm、最大トルク：109N・m（11.1kgf-m）/7,300rpm、燃料供給：フューエルインジェクション、始動方式：セルフ式、燃料タンク容量：19L、変速機形式：常時噛合式6段リターン式■タイヤ（前＋後）：120/70ZR17M/C 58W＋190/50ZR17M/C 73W、ブレーキ（前＋後）：φ300mm油圧式ダブルディスク＋φ250mm油圧式シングルディスク、懸架方式（前＋後）：倒立テレスコピック式＋スイングアーム式（ホリゾンタルバックリンク）、フレーム形式：ダイヤモンド
■ブライト参考価格：1,350,000円（本体価格 1,250,000円、消費税 100,000円）
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