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KTM 2012 OffModelSIXDAYSラインナップ

KTM 2012 OffModel 350 EXC-F SIXDAYS

ボクのオフ車歴はまだ短くて、'07年に中古のXRを買ってからスタートした。ず~っとオンロードバイクばかり乗ってきたので林道を走るのはほぼ初めてだった。'09年から草エンデューロレースに出始め、エンデューロレース専用モデルのホンダCRF250Xを買い足して楽しんでいる。成績は聞かないで欲しい。前回出たレースではギャップに引っかかって前転。後ろから倒れてくるCRFを真剣白刃取りのように受け止め(例えがおっさんくさいな───おっさんだけど)エキパイの熱でジャージが穴だらけになった。成績は聞かないで欲しい……。

そんなライダーのインプレッションであるということを前置きしておきたい。エキスパートライダーの参考にはならないだろうが、同じようなレベルの人、エンデューロレースの入り口にいる人の参考になれば嬉しい。

@250EXC-F

フルモデルチェンジした250EXC-F SIXDAYSで走り出して、すぐに感じたのは「なんて乗りやすいんだ!」だった。

ケーヒン製フューエルインジェクションを採用したエンジンは低速から必要充分なトルクが出て、その出方も滑らかで唐突なところがない。何よりスロットル操作に対するレスポンスが素晴らしくて、ギクシャクするようなこともなく思うようにエンジンパワーをコントロール出来る。スロットルを操る右手とエンジンの一体感が気持ちいいのだ。

レブリミット近くまで回してもその性格は豹変しない。250のエンデューロレーサーとして申し分のないパワーが出ていながらあくまでも従順でいてくれる。いろんなシチュエーションがあって、使う回転域と速度レンジが幅広いエンデューロではこの特性が頼もしくなるだろう。ライダーの体力的にも嬉しい。走って熱を持ったエンジンでも簡単にセルでの再スタートが出来たのは流石フューエルインジェクションといったところ。

フレームも新設計になって、リンクレスのPDSモノショックは7mm延長して、フロントフォークも改良。などの進化で前モデルのEXC-Fと走りがどう変わったかというのはボクには判らない。ただ、確実に言えるのはセッティングも変えていないスタンダードの状態でも、高いポテンシャルがあるということ。

速度レンジが低いところから良く動いて、荒れたところでも軽くいなしてくれた。大きめのギャップにちょっと速度オーバーで突っ込む場面、お尻の穴に力が入って「ちょ、やばいかも」と思いながら入っても、少しだけ身をよじってさらりと通過出来たりする。ボクが出せるどの速度では受ける印象は柔らかい。ガツン! とくる感じはない。しなやかだ。

コーナーでも特別なテクニックは必要なく、思うように倒せて、スロットルを開けていった時のトラクションも良好。タイヤが横に滑り出しても車体を制御しやすい。短時間の初乗りでも「あれ、これって自分のバイクだっけ?」と思うほど違和感なく馴染めた。

@350EXC-F

 350EXC-F SIXDAYSは注目の1台だ。気になっている人も多いと思う。450や500よりコンパクトで軽い250の車体に、250よりパワーのあるエンジン。排気量が上がって力が増えたからって、荒ぶる馬になってはない。ある特定の回転領域だけパワーを足したものではなく、全体的に力が増えている。パワーのシャツを250の上に一枚着込んだ感じ。ライダーの意のままに操れる印象は250と変わらない。

試乗場所となった富士ヶ嶺オフロードにある大坂を登る時などで250より力が出ているのが明らかに判った。各ギアでの守備範囲が広くなっているので、ギアチェンジの回数が減ってとにかく楽ちんなのである。扱いづらさとは無縁。ゲレンデを使ったレースの登りや、フカフカでパワーを食われるようなシーンなどではこの増量されたパワーは嬉しい味方になってくれそうだ。短時間の試乗で多くを試していないけれど、太くなった低速から、250より回転数を上げなくてよくなりトラクションをコントロールしやすいだろう。

半乾燥重量では250EXC-Fより1.8kg重くなっているだけ。価格は10万円差。なんて魅力的な一台なんだろう。「250と350どっちを選ぶか」と聞かれたら悩む。とっても悩む。

@まとめ

エンデューロレース初心者の中には、KTMは「エキスパート仕様」に見え、自分には扱えないものだと思っている人がいるかもしれない。それは間違いだ。250/350EXC-F SIXDAYSは懐が深く寛容。自分が上手くなったと勘違いさせるような場合もあるくらい。

バイクのレース、特にエンデューロレースでは、ライダーの腕によるものが大きい。しかしバイクという機械を使うのだから腕だけではどうしようもない部分があるのも事実。「初心者だからこれでいい」ではなく、自分にあった高いポテンシャルのバイクを選ぶ方が楽しさに結びつくと思う。

エンデューロレースを知り尽くしたKTMが作り上げたモデルに乗って、その巧みさに唸るばかりの中の下のライダー(自称)であった。

(試乗:濱矢文夫)

PDSの利点を最大限に生かすため完全新設計となったフレーム。ねじれ剛性を強化し、前部トライアングル幅は8mm拡大。前後方向の剛性は削減方向で見直し。
PDSの利点を最大限に生かすため完全新設計となったフレーム。ねじれ剛性を強化し、前部トライアングル幅は8mm拡大。前後方向の剛性は削減方向で見直し。
こちらの動画が見られない方はYOUTUBEのサイトhttp://www.youtube.com/watch?v=4UvHC8Gyrb4で直接ご覧ください。
より軽量、コンパクト、そしてパフォーマンスと乗りやすさの向上をコンセプトに開発されたエンジンをニューフレームに搭載した350 EXC-F。
より軽量、コンパクト、そしてパフォーマンスと乗りやすさの向上をコンセプトに開発されたエンジンをニューフレームに搭載した350 EXC-F。

■350 EXC-F SIXDAYS主要諸元■
水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ、排気量349.7cc、ボア88mm×ストローク57.5mm、圧縮比11.8:1、ケーヒンE.F.I.、6速リターン、燃料タンク容量約9.5リットル、クロームモリブデン鋼セントラルダブルクレードルフレーム、キャスター63.5°、トレール-mm、タイヤ前90/90-21、後140/80-18、全長-mm×全幅-mm×全高-mm、ホイールベース1,482±10mm、最低地上高345mm、シート高970mm、車両重量107.5kg。

1987年のKTM 350 LC4から連綿と続いてきたエンデューロの歴史に新たな1ページが加わった。2012年モデルのエンデューロシリーズでは、リンクレス構造の“PDS(Positive Damping System)”のメリットを最大限生かすべく完全新設計でフレームが開発され、今後のエンデューロ・シーンを刷新すべくフルモデルチェンジが行われたのだ。

ニューフレームの特徴は、ねじれ剛性をアップさせるために前部トライアングル幅を約8mm拡大、前後方向の剛性を抑え、リアショックから伝わる力を隔離すべくマウント位置が変更されている。横方向からフレームを見た場合の前後長は大幅に狭まっている。

WPのショックユニット自体も改良され、7mmの延長と新型のプリロードアジャスターが採用された。

スイングアームも新開発され、旧モデル比300gの軽量化とショックマウント位置をよりセンター側に近づけている。フロントサスは新タイプのオイルシールとベアリングを採用し、セッティングも見直されている。

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