HONDA VFR800F

『大人のスポーツバイク～Elegant Sport～』をコンセプトにスポーティな走りと高い利便性を追求したモデルチェンジ

　750クラスのVFRが登場したのは1986年。水冷V型4気筒エンジンでくくれば、1982年に発売された“R”のつかないVF750Fまで遡ることが出来る、もはやホンダの伝統と表現しても差し支えないほどである。進化を重ねながら、排気量781ccに拡大したVFRになってからも10年以上時が経った。

　しかし、そのVFRはここ数年、国内のカタログモデルから姿を消していた。歴代のモデルによっていろいろ違いはあるけれど、一貫してスーパースポーツではなく、スポーツツアラーとしての姿勢を崩さず、メインの市場であった欧州だけでなく、国内でもファンは少なからず存在してきた。やっと復活である。

　新しいVFR800Fは、前モデルの、ヘッドライトが縦長でアッパーカウルが前方に尖ったRC46-2型よりも、白バイとして使われた、そのひとつ前の、RC46型に全体の雰囲気が似ている。というのが目の前にして、最初に持った印象だった。デザインを細かく比較すると全く違うけれど、立ち位置を少し引いて眺めると似た感じ。

　残念ながら試乗ができた時間は20分限定だったので、ここからの乗った感想は、その短い時間だけで得たものと最初にお断りする。

　サイドスタンドをはらって、ハンドルを掴んで車体を押し、跨るとコンパクトで軽く感じた。確実に前モデルよりそうだ。サイドカバーやシートの形状から、地面に伸ばした足が、横方向へ無駄な寄り道せずに、まっすぐ下へ向かっている。よりタイトになった感触。身長170cmで短めの足でも足着きは問題なく、余裕で踏ん張って車体を支えられるだけ靴裏が届いた。それがコンパクトという感想に繋がったのだろう。フトモモで挟み込む燃料タンク部分の形状もスリムではさみ具合もいい。さほど背が高くない体型ながら、体の収まりはしっくりと合った。

　シートの高さは二通り（789ｍｍと809mm）可能で、ハンドルが高くなり、手前への距離を近くしたハンドルアジャスタープレートなるものがオプションであるので、体型や好みによる、ポジション変更が可能なのは喜ばしい。これでステップ位置まで変更できたら、もっといいのに。

　エンジンを始動させると、排気音は静かながら耳に入ってくるのは、ホンダ製水冷V型４気筒特有の、濁点を付けて音を文字にしたくなるあの音。80年代に初めて聞いた時は、違和感があったけれど、今は、パフォーマンスへのワクワクした期待と共に、懐かしさや安心感みたいなものまであるから面白い。

　そろりと走りだして、すぐに分かったのは、低回転での扱いやすさだった。どうしても前モデルと比べてしまうが、少しトルクが弱く、癖があった前作とは違い、必要な力が出ていながら、スロットル開閉に対して、パワーの出方はスムーズで従順。これまでもエンジン回転数によって2バルブ、4バルブと働くバルブの数を変えていたHYPER VTECを採用していたが、今度の2バルブ領域は好印象だ。乗り手を選ばない寛容さを身につけた。

　そこから右手を大きくひねれば、4バルブに切り替わり、高回転で伸びるように加速。体がのけぞるような押し出しはないけれど、スルスルっと車速が伸びて、メーターの数字は簡単に3ケタに突入する。その間に力の淀みはない。なめらか。今回は欧州仕様と最高出力が変わらないのもあって、エンジンのパフォーマンスに不満はなかった。個人的には、これだけ速ければ充分だ。

　コーナーやレーンチェンジ、さらにはＵターンでも、共通しているのは動きの軽さ。コーナーの進入からさっと向きが変わるスーパースポーツと比べると（用途が違うので比べるのは野暮だと分かっていながら）カーブの頂点へ向かう、いわゆる一次旋回と呼ばれるところが、私の乗り方ではそれほどフットワークが軽くない、ポジティブな表現ならグランドツーリングモデルらしい軽すぎない動き。だからスポーツ性が劣るというものではなく、安定した挙動で、クローズドの試乗コースにあった、ワインディングに似た連続するタイトコーナーでも楽しく、そしてなかなか速く走れた。立ち上がりながらスロットルを開けていった時のトラクション性が良く、安心して加速していける。ちなみにトラクション・コントロール・システムを採用しているけれどその恩恵を感じるほど攻めた走りはしていない。

　高速直進時のスタビリティはなかなか。急なレーンチェンジを軽々とこなしつつ落ち着いていて、安心していられた。このへんはメインのマーケットである欧州での平均速度が高い使い方が考慮されているので流石というところだ。体を伏せるとフロントスクリーンをなめて登ってきた風がヘルメットをかすめながら通過していき、速く、かつ快適だ。

（試乗：濱矢文夫）

　
HONDA CBR250R

よりスポーティなフロントフェイスに変身した250スポーツ。レプソルカラーを纏ったレーサーイメージのCBR250R Special Editionも発売

　CBR250Rが変わったのは、直接的なライバルであるカワサキのNinja250という存在が大きい。評価の高いNinjaと対抗するため、スタイリングをより精悍にして、見た目だけでなくエンジンをブラッシュアップした。

　細くコンパクトなのは、変わらず、シートとサイドカウルのスリム化でさらに足着きを良くしたそうだが、身長170cmで前モデルでも、まったく問題ないものだったから、当然ながら余裕。

　ルックスはCBR1000RRを頂点とするスーパースポーツ系になり、VFR1200Ｆの系統だった前モデルより若々しさを手に入れた。マフラーも太いサイレンサーから、細くてよりスポーティーに。

　今回、バルブタイミングの変更で低中速域はそのままで最高出力を1kW上げた水冷単気筒エンジンは、出力がアップしたことより、スムーズさに磨きがかかったことが印象的だった。低回転からレブリミットまで軽々と回り、単気筒特有の鼓動も強くなく、エンジン気筒数というのを気にせずに走れた。極低回転でも問題なくトコトコと走れる。

　ここで扱いにくいと思ったならば、もう少し乗り込んで慣れや経験値を深めた方がいいかも。そういいたくなるほど、きめ細やかで優しいフィーリング。いざスロットルを大きく開けた高回転域ではなかなかスポーティーだ。

　Ninja250やGSR250の2気筒エンジンに比べ、単気筒だから劣っていると思うところはなく、個性の違いなだけ。単気筒を、ここまでスムーズなロードスポーツエンジンに仕上げて、乗りやすくしたことに感心する。

　新型CBR250Rはオリジナルの個性に磨きがかかって、よりユーザーフレンドリーになった。

（試乗：濱矢文夫）

　
HONDA CB400SUPER FOUR

「CB相伝・継承の外観進化“一人でも二人でももっと遠くへ快適に”」を開発コンセプトに、外観を中心にモデルチェンジ

　いつの間にか、普通自動二輪免許で乗れる400cc以下のクラスで、貴重な4気筒エンジン搭載車（あとはスズキのGSR400のみ）となったCB400 SUPER FOURとCB400 SUPER BOL D’ORのCB400シリーズ。ここ数年は目立った変更がなかったので、少しさびしい感じがしていたが、やっと手が入りその存在をアピールした。

　余談になるけれど、免許を取り立てのライダーから、「教習車と同じなので……」という声を少なからず耳にしたことがあるけれど、同じCB400でも別物である。教習車はHYPER VTECを封印している場合もあり、免許を持っていない人でも乗りやすいように極低速から中速までを重視したエンジンで、乗り味がまったく違う。同じに見えるからと混同してはいけない。

　今回のチェンジでエンジンに関してはこれまでと基本変更はないけれど、久しぶりに乗ったCB400の直列4気筒は、スロットルを大きく開いた高回転の伸びが気持ちよく、「やっぱりいいね」と感嘆する説得力があった。HYPER VTECが2バルブから4バルブに切り替わりタコメーターの針が登る勢いがグンと伸びていく様は、最近主流になったと言える2気筒エンジンにはないもの。2気筒には2気筒の良さがあるのも確かだけど、ここのスムーズでパワフルな高回転域の楽しさは直列４気筒ならでは、だ。

　それで低回転域では2バルブになり、トルクも充分で、「足りない」と思うことがない。スロットル操作に対しギクシャクしない寛容さ。普通にスロットル操作をすれば極低回転からレブリミットまで淀みなく繋がるから、HYPER VTECだからどうだ、と特別に気にすることなんてない。

　新デザインの外装になり、スリムになったサイドカバーによって足つきはさらに良くなり、ハンドル位置も近くなって、ポジションがもっと楽に。10ｍｍ長くなったハンドルバーにより力点が遠くなりハンドル操作に使う力が小さくて滑らかに動かせた。これは、あらゆるシチュエーションが出てくるツーリングなどでも楽だし、ビギナーにとっても大きな安心感になるだろう。

　思いのままに操れるこの高い完成度は、いつ乗っても素晴らしいと思えるもの。それにまた磨きがかかった。

（試乗：濱矢文夫）